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MAI 2005
Résumé*
et extraits de l’étude de Mesdames et Messieurs :
Marnix DRESSEN**, Vincent
GOUSSEAU*** Arnaud MIAS**, Carine VACHER***
(Avec
la participation de Sandrine MATEUS **
*& de Fatoumata SINENTA***)
**Lise UMR Cnam/CNRS n°62 09
*** Auditeurs au Cnam
Processus de régulation
« professionnelle » chez les
coursiers motorisés
Introduction
Cette
communication porte sur les difficultés de la régulation
de la
« profession » de coursiers en deux roues, dans
une perspective
interactionniste : l’étude de l’organisation interne de
« l’activité», l’analyse de l’invention et de
l’application des règles
d’organisation du travail, l’invention et la transformation du cadre
réglementaire et conventionnel bordant cette activité. Si
l’activité de coursiers est intéressante à
étudier, c’est qu’elle permet de
soulever la question inverse : que se passe-t-il lorsqu’une
activité est
faiblement voire très peu réglementée ?
Quelle relation existe entre cette
faible régulation, la précarité et la
flexibilité et surtout
l’accidentologie des coursiers ?
Pour
le dire autrement, cette recherche porte sur la manière dont une
« profession » souffre d’une régulation
par le marché et notre propos
consiste à analyser la façon dont cela devient un
problème social dont des
agents sociaux, lassés de s’alarmer sur l’accidentologie des
coursiers,
inscrivent la question à l’agenda politique et se faisant, se
constituent comme
acteurs puissants et/ou impuissants de cette (ou plutôt de ces)
régulation(s)
particulière(s).
Analyse de l’activité
« L’analyse
de l’activité de coursiers en deux roues motorisées
permet de se pencher sur
une activité qui combine tensions sur le marché du
travail (c’est-à-dire
relative pénurie de main d’œuvre) et faible
régulation : les employeurs
embauchent fréquemment et peinent parfois à stabiliser un
personnel dont les
conditions de travail sont pénibles (surtout en hiver et en
été, du fait des
conditions climatiques) ou du fait de la pénibilité que
représente le pilotage
d’un engin dans les embouteillages, la pollution ou les vibrations
(phénomènes
de troubles musculo-squelettiques). »
Caractéristiques
de la
population étudiée :
Les
coursiers sont clivés en deux grandes catégories :
certains exercent leur activité
au moyen de véhicules quatre roues (de moins de 3, 5 tonnes),
tandis que les
« cyclards »* se déplacent en deux roues motorisées »
« Les
entreprises employant des coursiers en deux roues motorisées
salarient presque
toutes également des coursiers en quatre roues».
« Le
plus souvent le coursier travaille à plein temps, parfois bien
au-delà des
horaires légaux, son temps contraint du fait de son errance et
de l’extension
de son espace d’intervention est particulièrement difficile
à contrôler et c’est
d’ailleurs un des facteurs d’attraction qu’exerce cette
activité sur des
salariés heureux de « ne pas avoir de patron ou de
petits chefs sur le
dos ».
Lorsqu’il
n’est pas salarié, le coursier est un indépendant. L’entreprise
qui emploie le coursier est un intermédiaire entre deux clients.
Concrètement,
la mission du coursier est définie par son employeur qui a
lui-même reçu une
mission d’un donneur d’ordre, le client initial. Ce dernier fait
« enlever » chez un client A un objet (plis,
petit colis) et veut le
faire « déposer » chez un client B dans un
délai prédéterminé.
Le
donneur d’ordre demande à l’employeur du coursier de lui rendre
ce service et
plus le délai sera court, plus le point de dépose
sera éloigné et
plus les contraintes liées à un pli particulier seront
élevées, plus le prix
de la course sera élevé. (Plus le coursier sera
payé…)*
L’accidentologie
des
coursiers (accident de travail)
Avant
d’être un problème sociologique, l’accidentologie des
coursiers est un
problème social manifesté par la gravité du
constat : selon les
chiffres avancés par D. Baupin, adjoint au maire de Paris, qui a
actualisé et
relancé une campagne d’information initiée sous la
mandature de J. Tiberi, les
deux-roues à moteur (dont une partie seulement est
pilotée par des coursiers ou
des livreurs) ont été impliqués dans près
d’un accident sur deux entre 1996 et
2000, alors qu'en 2000, ils ne représentaient que 6% des moyens
de transports
et 10% du trafic.
A
Paris seulement, une trentaine de conducteurs de scooters, motos et
autres deux
roues motorisées meurent chaque année, tandis que 330
sont gravement blessés. A
cela s’ajoutent les victimes de la Petite couronne.
Au
départ, aux yeux des acteurs sociaux, l’accidentologie des deux
roues
(coursiers), bien que fort mal renseignée sur le plan
statistique du fait de
nombreuses dissimulations en cas d’accident de la circulation
(accident non
déclaré en accident du travail)* est problématique
[Receveur, 2004]
Divers
rapports ont tenté des explications :
Un,
(Esterle-Hedibel & Marchandet, 1995) s’intéresse surtout aux
trajectoires
sociales et professionnelles des coursiers, à leurs
représentations et
valeurs, ainsi que leur réceptivité aux messages de
prévention.
Un
autre rapport insiste sur le caractère trop souvent anomique
voire déviant d’une activité fort peu
réglementée (Receveur,
2004).
Deux rapports postulent en
outre sur les causes
économiques de l’accidentologie (Pibault &
Bilman, 1996 ;
Receveur, 2004).
Deux
ergonomes pointent les défauts dans l’organisation du travail,
un
phénomène irréductible donc à une (ir)
responsabilité individuelle (Van
Belleghem & Bourgeois, 2004).
Tous
ces rapporteurs cependant s’accordent sur les éléments du
diagnostic : La « profession » de
coursier motorisé est
peu structurée surtout lorsque les entreprises qui les emploient
ne font
travailler que des coursiers en deux roues. Ces
sociétés n’ont pas de cadre légal
d’exercice (la seule formalité est l’inscription au registre
du commerce) [Receveur,
2004 : 4].
Dans un rapport qui ne cherche pas à maquiller la
réalité, Christine Receveur,
Directeur du travail affectée à l’inspection du travail
et de la main-d’œuvre
des transports écrivait récemment :
« compte tenu des exigences des
donneurs d’ordres, les tarifs sont tirés vers le bas, au prix
d’un mépris
flagrant des lois sociales, voire de la sécurité et
même de la pérennité de
ces entreprises. On constate une totale impunité de ces
contrevenants, y
compris ceux qui sont en exercice illégal de la profession,
condamnés
dans le pire des cas à payer une amende limitée, sans
être pour autant empêchés
de poursuivre leur activité (la commission de sanction
administratives n’est
compétente que pour les entreprises ayant au moins un
véhicule quatre roues».
« Cette situation a été exploitée
par certains donneurs d’ordre, qui
bénéficient ainsi de prix défiant toute
concurrence en toute impunité, au
mépris notamment de la sécurité des personnels
roulants pour le compte de prestataires
peu scrupuleux » [Receveur, 2004 :
4].
En février
2002, sous la mandature cette fois de B. Delanoë, l’élu
Vert D. Baupin, adjoint
au maire chargé des transports, a rouvert le dossier. Une
nouvelle fois la
question des accidents de coursiers a été
étiquetée comme un problème social,
et l’accidentologie des coursiers est
liée à leurs conditions
de travail, dictées par l’urgence » [Pibault,
2000].
Négociation d’un avenant
à la Convention Collective
des Transports:
L’initiative
de la négociation d’un avenant pour les coursiers a
été prise par le SNTL TR
(Syndicat National des Transports Légers et du Transport
Rapide), syndicat
moderniste, un rien rebelle dans sa fédération. Le SNTL
visait deux
objectifs :
a) assainir les entreprises de
coursiers, réguler et
professionnaliser l’activité.
b) De plus, certains de ses
adhérents
s’étaient émus de perdre des procès devant les
prud’hommes : souvent soutenus
par la CGT*², les coursiers
obtiennent, y compris
en appel, des
condamnations d’employeurs accusés de ne pas respecter
l’article 14 de la
CCNTR (qui interdit la rémunération au km parcouru ou au
volume transporté).
C’est
sans doute ce qui, à partir de 2001, a favorisé une
authentique négociation de branche,
à visée nationale
cette fois.
Elle s’est
ouverte sur l’initiative du principal acteur patronal le SNTL TR, fatigué
des effets destructeurs du dumping pratiqué par certains
employeurs et fatigué
de perdre des procès aux prud’hommes du fait,
disent-ils, de
l’inadaptation de la convention collective à l’activité
particulière des
coursiers.
C’est donc plus sur des conflits
juridiques
(sur des procès) que sur des conflits sociaux stricto
sensu que cette négociation s’est ouverte.
Les
négociations n’ont repris que sous la menace assez classique de
l’Etat de
légiférer sans accord des acteurs sociaux. Alors que les
négociations se sont
officiellement ouvertes il y a quatre ans, la place manque pour
détailler les
dossiers conflictuels entre la partie patronale et la partie
salariée.
Mentionnons :
-le
mode de rémunération des coursiers (partie fixe et
variable),
-le
calcul du temps de travail (amplitude et travail effectif),
-la
fourniture des outils (en l’occurrence le deux roues),
-la
prise en charge du coût des primes d’assurance professionnelle et
enfin,
-la
formation des coursiers (à la conduite en sécurité
et économe en temps et en
carburant).
Conclusions
Sur
une toile de fond qui justifie pleinement les analyses de E. Hughes,
lorsqu’il
parle de « drame social du travail » [Hughes,
1971, 1996], la
course-poursuite à laquelle se livrent une part significative
des coursiers,
apparaît comme un des facteurs de l’accidentologie dont
eux-mêmes et d’autres
usagers de la route sont les victimes. Il est d’ailleurs à noter
que même
sous-estimé, le taux d’accidents et leurs circonstances ont des
effets sociaux
(ce qui est de nature à alimenter la réflexion
sociologique sur les
statistiques). Il s’agit donc de reconstituer et d’interpréter
non pas une mais
plusieurs régulations et surtout leurs processus respectifs de
construction. Et
c’est bien ce qui donne prise à une analyse sociologique dans le
champ des
relations professionnelles.
L’analyse
de la régulation de la profession de coursiers montre bien toute
la difficulté
dans la construction de ce que B. et S. Webb appelaient les
« règles
communes » visant à soustraire les conditions
de travail et de
salaires à la concurrence et « d’y trouver
l’appui de
l’opinion publique » (Webb, 1897).
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*C’est nous qui
précisons et qui
soulignons !
*²Voir la
rubrique ;
« Ils ont gagnés ! »
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