Avant propos....................................................................................................................................................... 6

La problématique................................................................................................................................................ 6

Méthodologie...................................................................................................................................................... 7

1 .La course et ses différents acteurs............................................................................................ 8

1.1. La course : étymologie et contexte actuel....................................................................................... 8
            1.1.1. Etymologie.............................................................................................................................. 8
            1.1.2. Contexte actuel....................................................................................................................... 8

    1.2. L’organisation de l’activité course aujourd’hui : l’externalisation.................................................. 8

    1.3. Les métiers dans les sociétés de courses......................................................................................... 8

        1.3.1. Le coursier.............................................................................................................................. 9

        1.3.1.1. Qui sont les coursiers ?.................................................................................................. 9

        1.3.1.2. Le matériel de travail..................................................................................................... 9

q       Le deux roues

q       Le téléphone portable

q       L’assistant électronique

q       Un porte top case

        1.3.1.3. La motivation des coursiers deux roues........................................................................ 10

        1.3.1.4. La rémunération des coursiers....................................................................................... 11

q       Du coursier deux roues :

q       Du coursier voiture (chauffeur-livreur)

        1.3.2. Le preneur d’ordre................................................................................................................... 12

        1.3.3. Les dispatcheurs....................................................................................................................... 12

        1.3.4.La société de course et le patron de société de courses............................................................ 13

        1.3.5 Un acteur extérieur clé : le donneur d’ordre............................................................................ 13

        1.3.5.1. Le rôle du donneur d’ordre............................................................................................... 13

        1.3.5.2. L’importance de la course pour le donneur d’ordre........................................................ 13

        1.3.5.3. Difficultés des donneurs d’ordre à mettre en place un back-up (ce qui pourrait bien être la solution pour alléger la pression sur les coursiers).................................................................................................................................... 13

    1.4. L’organisation du travail...................................................................................................................... 13

        1.4.1. Les typologies de courses.......................................................................................................... 13

q       Le tarif de la course flash

        1.4.2. les modes de courses pour les coursiers deux roues................................................................. 14

  1.4.3. Le « surbooking » des coursiers et la prise de risques par le dispatcheur dans la planification des courses.......................................................................................................................................................... 14

        1.4.4. La gestion de la surcharge de travail dans les sociétés de course........................................... 14

    1.5. L’analyse interactionnistes de la dynamique des échanges entre les acteurs................................... 14

        1.5.1. Le relais d’informations aux différentes étapes de la course................................................... 14

        1.5.2. Les exigences du donneur d’ordre............................................................................................. 15

        1.5.2.1. Les qualités essentielles d’une société de courses requises par un donneur d’ordre..... 15

 1.5.2.2. Ancienneté, expérience et particularité du coursier : gage d’efficacité pour le donneur d’ordre...................................................................................................................................................... 15

        1.5.3. L’importance de la qualité des échanges.................................................................................. 15

q       Entre le donneur et le preneur d’ordre/dispatcheur

q       Entre le donneur d’ordre et le coursier

q       Entre le coursier et le dispatcheur

        1.5.4. La transparence sur la faisabilité de la course......................................................................... 16

2. Les coursiers et l’accidentologie.................................................................................................... 17

2.1 Les facteurs de risques :............................................................................................................................ 17

2.1.1. La pénibilité du métier...................................................................................................................... 18

2.1.2. Les cadences de travail : les contraintes de temps........................................................................... 18

2.1.3. L’environnement extérieur................................................................................................................ 19

2.1.3.1. Les conditions climatiques......................................................................................................... 19

2.1.3.2. l’intolérance des automobilistes................................................................................................ 19

2.1.3.3. Les couloirs de bus.................................................................................................................... 20

2.2. Statistiques de l’accidentologie des « deux roues » à Paris et en Ile de France................................... 20

2.3.Les solutions préconisées pour réduire les accidents :........................................................................... 21

3. La régulation........................................................................................................................................... 22

3.1 Les efforts de la profession pour se structurer : les actions du syndicat patronal................................ 22

3.1.1 Missions et objectifs du SNTL.......................................................................................................... 23

3.1.2 Lutter contre la mauvaise image du coursier.................................................................................. 24

3.1.3 Sensibiliser les sociétés de course  et les donneurs d’ordres  aux actions de structuration de la profession.................................................................................................................................................... 24

3.1.3.1. La situation actuelle du marché............................................................................................... 24

3.1.3.2. Les conséquences structurelles du maintien de ces modes opératoires............................... 25

q       Sensibilisation  des adhérents

q       Sensibilisation des donneurs d’ordre.

3.1.3.3. Les conséquences de cette structuration ............................................................................... 27

3.1.4 Négociation avec les syndicats de salariés de l’avenant "course"................................................. 28

3.1.4.1. La loi Gayssot et l’exception « course urbaine ».................................................................... 28

3.1.4.2. L’avenant course à la CCNTR................................................................................................ 28

 
3.1.5. Mener des actions de communication auprès du pouvoir politique et administratif pour une meilleure reconnaissance des métiers et des entreprises « sociétés de course ».

Les actions du SNTL avec les pouvoirs publics.................................................................................................... 29

    3.2 Effort de la Mairie de Paris....................................................................................................................... 30

    3.3 Les propositions de l’inspection du travail............................................................................................... 30

3.4 La négociation collective........................................................................................................................... 30

    3.5 Le rapport au Code du travail.................................................................................................................... 30

4 Conclusion finale..................................................................................................................................... 31

5. Annexes....................................................................................................................................................... 33

6. Bibliographie............................................................................................................................................ 33

precedent

1 . La course et ses différents acteurs (T.M)

1.1. La course : étymologie et contexte actuel (T.M)

1.1.1. Etymologie(T.M)

Le mot « coursier » trouve son origine dans le mot cors qui, en ancien français, signifiait « allure rapide »[3].

De nos jours, il faut reconnaître que le terme de coursier est encore fortement emprunt de cette signification.

1.1.2. Contexte actuel(T.M)

Le contexte de la course apparaît au début des années soixante à l’ère de profonds bouleversements de la société en matière de :

q       marché du transport routier qui connaît une profonde mutation

q       modes de production et de distribution qui évoluent vers le flux tendu, la logistique, …

q       développement du secteur tertiaire (développement des services).

Actuellement, le contexte de la course a fortement évolué en raison notamment de l’externalisation de cette activité.

1.2. L’organisation de l’activité course aujourd’hui : l’externalisation(T.M)

Quelques entreprises ont pu, lorsque leur taille était moyenne, avoir leurs propres coursiers, personnel salarié au sein de celles-ci. Puis, pour faire face aux besoins croissants en matière de course, elles ont fait le choix d’externaliser cette activité qu’elles consomment comme service, se libérant ainsi des contraintes de gestion de personnel. Même si le service fourni par les sociétés de courses engendre pour l’entreprise des coûts équivalents à ceux générés par un coursier salarié par celle-ci, l’entreprise préférera faire appel à une société de courses.

C’est également le constat dressé par l’inspection du travail dans son rapport :

« Les entreprises de course ont été créées suite à l’externalisation progressive de l’activité course des services généraux des entreprises et à une extension pour les entreprises industrielles et de service de la notion de « l’urgence » (faire transiter un courrier dans la journée d’un point A à un point B - ce que les services de la poste ne sont pas capables de faire). »

1.3. Les métiers dans les sociétés de courses(T.M)

On distingue :

q       les coursiers deux roues

q       les coursiers voiture ou chauffeurs-livreurs

q       les preneurs d’ordre (prennent les appels des clients et notent les courses)

q       les dispatcheurs (distribuent les courses aux coursiers)

q       le commercial (qui peut être également preneur d’ordre et dispatcheur à la fois)

q       le comptable

q       le patron (qui peut éventuellement assurer aussi les fonctions de preneur d’ordre, dispatcheur et commercial)

Lorsque les fonctions de preneur d’ordre et de dispatcheur sont assurées alternativement par une même personne au sein d’une société de courses, le donneur d’ordre ne fait pas forcément la distinction entre ces deux activités.

1.3.1. Le coursier(T.M)

Nous nous sommes attachés particulièrement à décrire le coursier en prenant comme approche l’identité au travail, la sociologie économique, la sociologie du travail.

1.3.1.1. Qui sont les coursiers ?(T.M)

Dans la nomenclature Insee, la profession de coursier est rattachée au code 643, conducteurs, livreurs, coursiers.

Le code Rome (ANPE) correspondant est le 43113 et la définition de l’emploi/métier est la suivante: « conduit un véhicule, le plus souvent léger (deux-roues, véhicules de moins de 3.5 tonnes) en vue d’effectuer la livraison de produits ( plats cuisinés, denrées alimentaires) ou l’enlèvement de marchandise, généralement sur une courte distance. Assure le chargement et le déchargement. Peut assurer l’entretien courant du véhicule, organiser la tourné d’enlèvement ou de livraison, être chargé de l’encaissement ou de la pris de commandes. »

Nous nous intéresserons spécifiquement aux coursiers et non aux livreurs de pizza.

La population des coursiers est le plus souvent jeune et issue des banlieues.

Elle est constituée de motards ou de « scootéristes ».

Ils ne sont pas recrutés selon des critères scolaires ou selon une formation spécifique. En effet, il s’agit fréquemment de personnes en échec scolaire. Le seul critère retenu est généralement de disposer d’un véhicule personnel pour un usage professionnel.

Outre l’attrait d’une rémunération qui peut être conséquente, les personnes qui s’orientent vers cette profession manifestent un intérêt prononcé pour les deux roues.

Enfin, ne pas avoir de contraintes de pointage ou de présence dans l’entreprise leur procure une certaine autonomie et leur permet une plus grande souplesse dans leurs horaires de travail et leur amplitude de travail.

1.3.1.2. Leur matériel de travail(T.M)

Leur « deux roues » constitue donc leur principal outil de travail. Mais ils disposent généralement aussi d’un téléphone portable, d’un assistant électronique et d’un porte top case.

Le deux roues :

Le deux roues constitue naturellement l’élément indispensable à tout coursier. La conduite d’une motocyclette est subordonnée à l’obtention d’un permis de conduire de catégorie A (ensemble des motocyclettes) ou A1 (motocyclettes légères).

La catégorie A comporte un accès progressif et un accès direct :

q       la catégorie A avec accès progressif concerne les motocyclettes (MTT1) dont la puissance maximum est de 25 kilowatts (34 chevaux) et dont le rapport puissance/poids est inférieur ou égal à 0,16 kilowatt par kilogramme. La condition d’obtention est d’avoir 18 ans. Après une expérience de la conduite de deux années, il est possible de conduire toutes les motocyclettes (accès direct) ;

q       la catégorie A avec accès direct concerne les motocyclettes (MTT2) dont la puissance maximum est de 73,6 kilowatts (100 chevaux). La condition d’obtention est d’avoir 21 ans. La catégorie A1 concerne les motocyclettes légères (MTL) dont la cylindrée est d’au plus 125 cm3 et la puissance maximum de 11 kilowatts (15 chevaux). La condition d’obtention est d’avoir 16 ans. Les titulaires du permis B ont accès après deux ans d’ancienneté du permis (soit au moins l’âge de 20 ans) à la conduite des motocyclettes légères (MTL).

Le téléphone portable

Il semblerait que les coursiers possèdent leur propre téléphone portable. Cependant, les coursiers étant amenés à l’utiliser pour des raisons professionnelles, on peut envisager que les communications correspondantes soient prises en charge par la société de courses. Si la relation entre le donneur d’ordre et le coursier est bonne, le coursier peut, au moment d’un échange physique à l’accueil par exemple, communiquer son numéro de téléphone au donneur d’ordre qui traitera directement avec lui en cas de problème sans utiliser le relais « dispatcheur ».

L’assistant électronique

Encore peu répandu en raison de son prix, l’assistant électronique (de type Palm Pilot) représente une aide importante pour le coursier, car il lui permet de recevoir directement un certain nombre de données (nom et adresse du client, code de porte, étage, etc.). Il permet d’assurer l’interface entre le dispatcheur et le coursier. L’assistant électronique risque d’être rapidement dépassé et remplacé par le GPS qui permettra au dispatcheur de localiser les coursiers et de les aider dans leur course.

Ces deux outils sont deux moyens pour contribuer à la qualité des échanges entre le dispatcheur et le coursier pour une bonne réalisation de la course.

Un porte top case

Un coursier peut être amené à transporter toutes sortes d’objets allant du CD aux books de mannequins ou encore aux échantillons de cuir d’un couturier, passeports, bijoux de grande valeur, sommes d’argent, etc.

Il s’agit de plus en plus fréquemment d’objets encombrants plus difficiles à transporter.

Pour cette raison, les deux roues sont équipés d’un porte top case permettant de transporter les objets ou les plis.

1.3.1.3. la motivation des coursiers deux roues ?(T.M)

L’objectif des coursiers deux roues est de gagner le plus d’argent possible, par conséquent de faire beaucoup de courses. La société de courses a donc intérêt à les « alimenter » régulièrement en courses.

La motivation d’un chauffeur-livreur dont la rémunération est fixe n’est pas la même que celle du coursier travaillant en « course à course ». Il sera donc rare qu’un coursier « course à course » devienne chauffeur-livreur. Ce n’est pas toujours vrai, souvent le chauffeur est payé aussi « au bon », sous forme de prime…

La bonne exécution d’une course pour certains d’entre eux peut être motivée simplement par l’action que vise la dite course. Les plis que ces coursiers transportent pour une organisation humanitaire, par exemple, peuvent donner à leur activité un sens autre que lucratif. Un donneur d’ordre d’ONG à vocation humanitaire a raconté, lors d’un entretien informel, qu’un coursier n’avait pas hésité à passer par dessus les grilles fermées d’une ambassade pour livrer un pli.

1.3.1.4. La rémunération des coursiers(T.M)

q       Du coursier deux roues :

Composée du SMIC horaire auquel s’ajoutent les bons des courses, elle peut atteindre de 1200 euros à 3000 euros mensuels, selon les performances du coursier, la cylindrée de son véhicule, la longueur du trajet effectué pour la course (Paris ou banlieue).

En général, le coursier possède son propre véhicule, et pour l’entretenir, le coursier reçoit, en plus, 1,90 € du bon. FAUX, moins d’un euro et le plus souvent le « remboursement » des indemnités kilométriques est surévalué car exempt de charges sociales, autrement dit c’est du salaire déguisé…

Un coursier débutant ne gagnera pas le même salaire qu’un coursier confirmé comme l’explique Patrick, patron d’une société de courses :

« Un coursier débutant ne va pas de la même façon, c’est même pas le terme de rouler, on aura pas aussi bien en tête le plan de Paris, il ne saura pas se rendre d’un point A à un point B de la même façon et un coursier de métier va perdre beaucoup moins de temps à tout faire. Du coup, il sait. Il sait où ça se trouve, il sait à qui s’adresser, il roule de manière cohérente, il va pas faire un pas pour revenir en arrière, des choses comme ça. Et puis, c’est un problème d’assiduité… En fait, un coursier compétent, c’est quelqu’un, vous savez précisément à quelle heure il va vous appeler quand et où. Tout le temps et plusieurs fois pas jour. Quelqu’un que vous ne connaissez pas, vous attendez son appel. Donc vous prévoyez moins de courses que pour un coursier de métier. »

Un coursier ayant de l’ancienneté dans la société de courses peut même se voir pré attribuer des courses par le dispatcheur.

Les téléphones portables sont fournis par l’employeur et une heure de communication par mois leur est allouée pour passer des appels non professionnels. Si le coursier souhaite conserver son portable et son forfait, 35€/mois lui seront remboursés.

Le métier de coursier ne nécessite pas de posséder à l’embauche un diplôme ou des compétences particulières mais permet à celui qui l’exerce d’obtenir un bon salaire, voire un très bon salaire.

3 types de rémunération ont été constatés par l’inspection du travail :

« 1^er cas – la rémunération du coursier est uniquement fonction du nombre de bons réalisés dans la journée. Chaque course équivalant à un nombre de bons. Il n’y a aucun relevé horaire, ni décompte. Le salarié travaille quand il veut et quand on lui confie une course.

La fiche de paie correspond au produit du nombre de bons par le prix du bon. Le nombre d’heures portées sur la fiche de paie est approximatif voire totalement fictif.

2^ème cas – Les horaires de travail sont décomptés sur une fiche horaire individuelle mensuelle sous le mode suivant : amplitude départ – arrivé en déduisant soit de façon forfaitaire, soit à partir de la déclaration du salarié 1h ou 1h30 pour le déjeuner.

Les heures supplémentaires sont payées et les jours d’absence sont retirés.

3^ème cas – Les horaires de travail sont décomptés d’après le logiciel appliqué aux commandes et aux réalisés. Le nombre de bons est aussi décompté. La fiche de paie comprend un fixe équivalent à un nombre de bons (en général 850) et équivalent au salaire minimum prévu par la CCN.[4]. »

Dans l’entretien réalisé par Marnix DRESSEN auprès de Sébastien, dispatcheur, ce dernier aborde la question de la rémunération :

« C’est aléatoire, c’est au bon vouloir de chacun. Disons qu’un patron a intérêt à ce que le montant du bon soit le même pour chacun, car cela finit toujours par se savoir. Mais certaines boites donnent, par exemple, 1,5 € net du bon, d’autres 2 ou d’autres encore 2,30. 1,5 à 2,30 €, c’est grosso modo la fourchette. »

« 3000 € net [de salaire mensuel] avec les frais à déduire, soit en moyenne 15 € d’essence par jour, soit en moyenne 3000 à 4000 francs [457,35 € à 609,80 €] par mois de frais. Soit un quart qui est utilisé pour la moto. »

Du coursier voiture (chauffeur-livreur)

La rémunération est composée du SMIC, de primes, dont le montant est de 150 € environ par mois, auxquelles il faut ajouter les heures supplémentaires et les opérations ponctuelles rémunérées. Les pourboires sont rares. Il s’agit de salaires, en général, fixes.

1.3.2. Le preneur d’ordre(T.M)

Le preneur d’ordre assure l’interface entre le donneur d’ordre – le client – et le dispatcheur. Il évalue et reformule la demande du client afin de déterminer le caractère d’urgence de la demande.

Il arrive cependant que la fonction de preneur d’ordre et celle de dispatcheur se confondent.

1.3.3. Les dispatcheurs(T.M)

Une fois la demande transmise par le preneur d’ordre au dispatcheur, ce dernier doit veiller à la réalisation de cette demande par le coursier. Il lui incombe d’aider le coursier à organiser sa course afin d’optimiser le temps nécessaire à l’exécution de la course.

Dans un entretien, Sébastien, dispatcheur, évoque son travail en ces termes :

« Combien de fois, je vois des coursiers, vous leur donnez trois adresses de livraison, ils partent à toute vitesse sur les deux adresses qu’ils connaissent puis se rendent compte que la troisième était à 50 mètres de là où ils sont partis. Et donc, ils sont obligés de revenir. »

« Si, vous leur donnez un itinéraire. Pour vous la course se dessine comme ça. Parfois, quand c’est dans le même arrondissement, vous leur donnez les adresses et vous leur dites de rappeler à vide. Et le coursier va foncer sur les deux adresses qu’il connaît et va ouvrir son plan quand il va être bloqué au lieu de faire son itinéraire avant de démarrer. C’est souvent des choses comme ça. »

1.3.4. La société de courses et le patron de société de courses(T.M)

Nombre d’employés et de clients

Une société de courses employant une quarantaine de personnes (tous types de personnel confondus : coursiers, chauffeurs-livreurs, employés) peut travailler avec 150 clients environ.

Les secteurs professionnels usagers de la course

Une société de courses peut avoir une majorité de clients appartenant au même secteur professionnel. Ceci est dû essentiellement au bouche à oreille entre sociétés. Les sociétés clientes restent fidèles à la même société de courses si le service est de qualité mais également, et c’est très important, si le contact l’est aussi.

Il faut noter que les patrons des sociétés de courses sont souvent eux-mêmes d’anciens coursiers.

1.3.5 Un acteur extérieur clé : le donneur d’ordre(T.M)

1.3.5.1. Le rôle du donneur d’ordre(T.M)

Le donneur d’ordre informe le preneur d’ordre d’une société de courses du point de départ et du point d’arrivée de la course. Il doit également annoncer au préalable le caractère de la course selon la typologie énoncée ci-dessous (paragraphe 1.4.1).

1.3.5.2. L’importance de la course pour le donneur d’ordre(T.M)

Pour certains secteurs d’activité comme celui des organisations humanitaires intervenant à l’étranger dans l’urgence, le bon acheminement d’un pli en temps et en heure conditionne fortement la réalisation même de leur mission sur le terrain. Ces organisations ne pourraient pas fonctionner si la course n’existait pas. Aucun autre mode de transport ou d’obtention de visas ne requerrant pas le service des coursiers n’est actuellement envisageable pour ces organisations.

1.3.5.3. Difficultés des donneurs d’ordre à mettre en place un back-up (ce qui pourrait bien être la solution pour alléger la pression sur les coursiers)(T.M)

Si la société de courses à laquelle un donneur d’ordre fait habituellement appel se trouve dans l’impossibilité d’accepter une course, celui-ci peut avoir quelques difficultés à trouver une autre société de courses. En effet, il semblerait qu’ayant parfois des problèmes à honorer toutes les courses de leurs clients habituels, les sociétés de courses ne travailleraient pas facilement avec des clients occasionnels. Cette situation peut donc s’avérer problématique pour les entreprises de taille moyenne qui n’ont pas forcément un volume de courses suffisant qui nécessiterait l’utilisation des services de deux sociétés de courses à temps plein.

1.4. L’organisation du travail(T.M)

1.4.1. Les typologies de courses(T.M)

Il existe trois types de courses :

q       Les courses normales, elles se font en deux heures.

q       Les courses urgentes se font en une heure : même si les coursiers doivent récupérer le pli chez le client, le déposer à un endroit précis ou le rapporter chez le client, la durée de ce type de courses ne doit pas excéder une heure.

q       Les courses flash se font en une demi-heure.

Avant qu’une course flash ne soit donnée à un coursier, il est demandé à celui-ci si il pense pouvoir ou non la faire dans le temps imparti. Certains clients auraient tendance à confondre la course urgente avec la course flash.

Le tarif de la course flash

La course flash peut représenter un coût supplémentaire important pour certaines organisations. La course normale coûte un bon, c’est le prix de base. La course flash vaut six bons. Le bon coûtant entre six et sept euros, le prix de cette course peut donc valoir entre quarante et cinquante euros. Elle n’est utilisée qu’en cas d’extrême urgence.

1.4.2. Les modes de courses pour les coursiers deux roues(T.M)

Le « course à course » :

En appelant le dispatcheur le matin, le coursier ne sait pas ce qu’il va faire dans la journée, les courses ne sont pas planifiées à l’avance.

La mise à disposition :

Le coursier est mis à disposition d’une société qui a un gros volume de courses. Il travaille de 9 heures à 18 heures et a une pause déjeuner. Son travail est organisé sous forme de tournées.

1.4.3. Le « surbooking » des coursiers et la prise de risques par le dispatcheur dans la planification des courses(T.M)

Quelquefois, contre toute attente, certaines courses ne sont pas exécutées. Il semblerait en effet que, selon les informations dont dispose le donneur d’ordre, le coursier ait largement le temps de les réaliser dans le temps qui lui est imparti. Un même coursier pourrait en fait se voir confier plusieurs courses urgentes et des courses normales par le dispatcheur dans un délai assez court ; les courses urgentes seraient livrées en premier lieu par le coursier et par manque de temps les courses normales, reléguées en fin de parcours, pourraient ne pas être réalisées dans les délais. Le cas échéant, ces courses ne sont pas payées par le donneur d’ordre.

1.4.4. La gestion de la surcharge de travail dans les sociétés de courses(T.M)

Lorsque la flotte de coursiers ne suffit plus à faire face à la demande, les sociétés de courses font appel ponctuellement à des coursiers extérieurs, indépendants. Ces coursiers sont rémunérés différemment par la société de courses.

1.5. L’analyse interactionniste des échanges entre les acteurs(T.M)

1.5.1. Le relais d’informations aux différentes étapes de la course(T.M)

Une course efficacement menée et rentable pour tous demande la participation de chacun : du preneur d’ordre, du dispatcheur, du coursier mais également du donneur d’ordre. En cas de problème dans le déroulement de la course, chacun doit participer au relais d’information. Une solution doit rapidement être trouvée. Le donneur d’ordre peut être sollicité par le preneur d’ordre afin qu’il intervienne auprès des personnes concernées par la remise du pli ou de l’objet au coursier, afin que celui-ci ne soit pas bloqué dans sa course.

Le cas échéant, si le coursier n’a pas d’autre course et dans la mesure où le temps d’attente est bien rémunéré (10 minutes  = 1  bon), l’opération peut être rentable pour la société de courses. Mais en règle générale, le coursier doit effectuer plusieurs courses les unes à la suite des autres, et son immobilisation n’est intéressante pour personne.

1.5.2. Les exigences du donneur d’ordre(T.M)

1.5.2.1. Les qualités essentielles d’une société de courses requises par un donneur d’ordre(T.M)

Réussir à exécuter toutes les courses dans un délai rentable n’est pas une condition nécessairement suffisante pour le donneur d’ordre. La capacité d’écoute et l’aptitude à établir un bon relationnel dans les échanges commerciaux peuvent constituer des qualités importantes qui détermineront le choix du donneur d’ordre de travailler avec telle société de courses plutôt que telle autre.

1.5.2.2. Ancienneté, expérience et particularité du coursier : gage d’efficacité pour le donneur d’ordre(T.M)

Certains coursiers de métier semblent connaître et maîtriser particulièrement bien les aléas de certaines courses et peuvent être demandés spécifiquement par leur donneur d’ordre. En effet, l’expertise du coursier concernant certains secteurs professionnels ou institutionnels auprès desquels il doit intervenir pour retirer un pli ou un objet, constitue pour le donneur d’ordre la quasi assurance que ce coursier saura résoudre les difficultés qui pourraient faire obstacle à la bonne réalisation de la course. Certaines particularités du coursier, comme la couleur de sa peau, peuvent favoriser un rapprochement identitaire d’ordre « ethno-culturel » entre le coursier et les personnes chargées de remettre un pli ou objet à ce dernier et permettre l’exécution efficace d’une course.

C’est ce qu’illustre le témoignage de Rachel, assistante dans une organisation humanitaire et donneuse d’ordre auprès d’un prestataire de courses :

« […] On avait connu un coursier qui est parti il y a à peu près deux ans de la boîte, qui travaillait pour notre boîte de courses depuis quinze ans aussi, tu vois…Il fait ça en fait toute sa vie, quoi…Lui, quand on avait des dossiers qu’on était pas sûr d’avoir complets parce qu’on avait des nouvelles ambassades pour lesquelles on ne savait pas trop… Par exemple pour la Russie, tu vois, la photo il faut la mettre bien sur l’enveloppe si tu ne la mets pas sur l’enveloppe le coursier est remis à la porte, quoi...[…]. Donc, quand on savait que l’ambassade allait être un peu…, qu’il risquerait d’avoir des problèmes, on essayait d’avoir le coursier en question et lui, il nous dépatouillait toujours le truc, tu vois… Ou quand c’était, bon c’est humain mais bon, comme il était black quand il allait dans les centres d’affaires de Côtes d’Ivoire, Libéria, tu vois, ça se passait plus facilement, quoi. »

1.5.3. L’importance de la qualité des échanges(T.M)

Entre le donneur et le preneur d’ordre/dispatcheur

Le donneur d’ordre connaît le pouvoir du preneur d’ordre/dispatcheur sur la répartition des courses auprès des coursiers. S’il parvient à établir avec son interlocuteur un bon relationnel voire une bonne entente amicale, il peut être presque assuré que la course sera effectuée correctement.

Entre le donneur d’ordre et le coursier

Dans certains cas le donneur d’ordre peut aller à la rencontre du coursier pour lui remettre lui-même le pli à transporter (normalement celui-ci est laissé par le donneur d’ordre à l’accueil de l’organisation), et lui transmettre quelques recommandations concernant la course. De la même façon, du type de relation qui s’établit entre le donneur d’ordre et le coursier dépend la bonne exécution de la course.

Entre le coursier et le dispatcheur

La longévité de la carrière d’un coursier au sein d’une seule société de courses peut dépendre de la bonne entente qu’il entretient avec le dispatcheur. Si l’ambiance de travail est satisfaisante, le coursier sera moins tenté de rechercher un autre employeur.

« C’est sévère. […]. Le rôle du dispatcheur, c’est de bien connaître ces gars et de savoir quelle carotte, il faut mettre au bout. Il y en a certains si vous les engueulez, ils iront voir ailleurs. J’étais comme ça. Il faut savoir faire marcher les gars. Souvent, on les pique au vif. Je suis mieux là, parce que les rapports ne sont pas les mêmes. Même si c’est parfois pénible de prendre des gants avec quelqu’un qui vous tape sur les nerfs. Avec le client, il faut temporiser, passer de la pommade, arranger le coup. » (Sébastien, dispatcheur, entretien avec Marnix DRESSEN)

1.5.4. La transparence sur la faisabilité de la course(T.M)

Toujours sur la base d’une bonne relation entre le coursier et le donneur d’ordre lors d’un échange à la réception, même s’il n’a apparemment pas l’obligation de le faire, le coursier peut informer le donneur d’ordre de son nombre de courses à effectuer et de la faisabilité de la course demandée par celui-ci. Le preneur d’ordre/dispatcheur informerait de façon transparente et honnête le donneur d’ordre de la possibilité ou de la non-possibilité de la réalisation de la course requise dans un délai spécifique.

La garantie informelle du résultat

Au moment de commander une course, les donneurs d’ordre expérimentés savent orienter leur communication téléphonique de façon à essayer de rendre le preneur d’ordre/dispatcheur réceptif à leur exigence. Ils reconnaissent dans le message de réponse du preneur d’ordre/dispatcheur certains indices donnés par la locution qui leur permettent de conclure que la demande sera honorée de façon satisfaisante : malgré les contraintes de gestion de courses et de coursiers existantes, le preneur d’ordre demandera à un coursier de se charger spécifiquement et uniquement de cette course.

Rachel, assistante dans une organisation humanitaire et donneuse d’ordre auprès de leur prestataire de courses l’explique ainsi :

« […] On sent quand par exemple, après plusieurs années d’expérience, on sent quand la personne va faire son possible pour faire la course que tu as demandée, si elle est urgente ou pas…parce que nous des fois avec les visas, tu sais les ambassades c’est hyper urgent et des fois c’est en une demi-heure. Donc, quelques fois on se dit bon ça va le faire, c’est possible de déposer un pli en une demi-heure en mobylette dans Paris, quoi, c’est faisable, normalement. Mais des fois quand les coursiers ont plusieurs courses à faire, ils ont déjà, je ne sais pas moi, un 16ème et puis un 15ème et puis à la fin ils ont un 12ème, donc tu sens si en insistant, beaucoup, ils vont quand même faire passer un coursier mais tu sais, qu’il va prendre la course tout seul, c’est-à-dire qu’il va prendre ton enveloppe et qu’il va aller directement là-bas et des fois ils ne peuvent pas la faire. »

Pour pouvoir prétendre présenter une étude exhaustive de ce chapitre, nous aurions dû interviewer un échantillon plus large de personnes que ce qui nous a été donné de faire. Par manque de « ressources humaines », notre groupe n’a pas pu recueillir toutes les informations qui auraient été nécessaires.

Néanmoins, avec les éléments dont nous disposons, même s’il nous reste bien évidemment à éclaircir la question de la régulation sur un plan économique et juridique, nous pouvons d’emblée avancer que l’organisation du travail et la mise en place de règles au sein de la profession de coursiers n’a pas attendu qu’une régulation officielle se mette en place pour pouvoir exister.

Interactions, usages, voire règles, négociations « comme fait générique des relations et des arrangements humains » [5]et peut-être procédures (mais nous n’avons malheureusement pas pu faire une observation de terrain sur le fonctionnement d’une société de courses pour le découvrir) composent le dynamique bien réel d’un monde, d’un secteur d’activités en évolution.

La motivation du coursier serait de réaliser le plus de courses possibles pour un réaliser le meilleur gain possible. Est-ce la raison qui les pousserait à conduire de manière à mettre leur vie et celle des autres usagers de la voie publique en danger ?

2 . Les coursiers et l’accidentologie(T.M)
 

Un coursier de métier ne prendrait pas de risques. Etant donné le nombre d’heures passées sur son véhicule, il aurait trop d’accidents si sa conduite était dangereuse, ce qui ne serait intéressant ni pour le coursier ni pour la société de courses. 

Les sociétés de courses viseraient avant tout l’obtention de la régularité des temps de courses. 

Les accidents du travail concerneraient davantage les coursiers-voiture ou chauffeurs-livreurs pour des problèmes de dos. 

Cependant, le nombre élevé d’accidents « deux roues » à Paris et en région parisienne (voir 2.2. Statistiques de l’accidentologie des « deux roues » à Paris et en Ile de France) laisse supposer que les coursiers deux roues sont eux aussi exposés aux accidents.
 

2.1 Les facteurs de risques :(T.M)

2.1.1. La pénibilité du métier(T.M)

La profession de coursier est physiquement éprouvante en raison notamment de son équipement et plus particulièrement de son casque.

En effet, le port d’un casque homologué est obligatoire pour tout conducteur ou passager d’une motocyclette en circulation depuis le 1er janvier 1985.

L’étude menée en 2004 par la Cramif[6] met en évidence que le poids élevé du casque (plus d’un kg) crée une situation de pénibilité dans le cadre professionnel. En effet, le casque est porté durant toute la journée de travail (les coursiers ne perdant souvent pas de temps à le retirer lors de leur passage chez le client). Ainsi, le poids du casque sollicite la partie cervicale du rachis.

Il ressort également de cette étude que les nouveaux venus dans la profession ont généralement un équipement inadapté, souvent par souci d’économie. Cela peut les exposer davantage à des risques de blessures en cas d’accident.

2.1.2. Les cadences de travail : les contraintes de temps(T.M)

L’efficacité de l’organisation d’une course doit normalement répondre à deux exigences :

q       le respect du délai pour le client

q       la qualité du trajet pour le coursier comprenant l’absence de contrainte temps.

Or, il semblerait qu’en pratique, selon l’étude de la Cramif, le rapport de l’Inspection du travail, ou bien encore les entretiens réalisés auprès des différents coursiers, ces deux exigences ne soient pas respectées.

Les paroles de Sébastien, dispatcheur (entretien de Marnix DRESSEN) sont particulièrement révélatrices de ces contraintes temps :

« Souvent, l’urgence est factice, parce que le commercial n’est pas assez courageux pour appeler son client et lui dire que son pli va arriver dans 40 minutes et qu’il veut tenir le délai qu’il a pris deux jours avant alors que depuis il a pris du retard. L’urgence, j’ai remarqué, le plus souvent ce n’est pas sérieux. Moi, j’ai été dispatcheur et on transportait du sang, des organes,… Pourtant je n’ai jamais vu un chirurgien avoir le même comportement que les gens qui travaillent dans la publicité. Il faut savoir aussi relativiser l’énervement des gens. Ils se prennent tellement pour le centre du monde, ils ont l’impression que la terre va s’arrêter de tourner… Le truc, c’est de leur dire, « ben voilà, il y a du retard ». »

Cette contrainte temps se traduit par une vitesse plus élevée, un stress supplémentaire et une prise de risques plus importante. Ces facteurs accroissent le risque d’accidents pour le coursier.

L’étude de la Cramif a également fait ressortir que les nouveaux venus dans la profession de coursier sont davantage victimes d’accidents que les coursiers plus expérimentés. La raison est simple : leur manque d’expérience, l’envie d’être performant et de « faire ses preuves » auprès du dispatcheur, l’envie également de réaliser un maximum de courses et ainsi d’obtenir un salaire élevé les poussent à minimiser le danger et donc à s’exposer davantage aux risques d’un accident.

Les risques pris par les coursiers dans leur conduite sur la voie publique peuvent s’expliquer par la pression exercée sur eux à la fois par les dispatcheurs et les donneurs d’ordre. Elle peut cependant être également induite par l’empathie éprouvée par les coursiers envers un donneur d’ordre particulièrement anxieux à l’idée que le pli ne soit pas livré à temps.

En outre, il n’est pas rare que le coursier soit appelé au téléphone par le dispatcheur alors qu’il est en train de conduire. La peur de manquer une nouvelle course l’amène souvent à décrocher en conduisant ce qui peut entraîner une baisse de concentration et donc de vigilance et accroître le risque d’accidents. Cela constitue un facteur de stress supplémentaire.

Certains clients auraient demandé aux sociétés de courses des ristournes pour des courses flash non honorées en une demi-heure, alors que les impondérables sont nombreux à Paris. Certains donneurs d’ordre auraient provoqué des ruptures de contrats pour ce genre de motifs. La Cramif cherche donc à sensibiliser les employeurs et les donneurs d’ordre sur certaines pratiques telles que les délais garantis qui pourraient exposer les conducteurs et autres usagers à des risques d’accidents graves. L’objectif de l’organisme est de faire comprendre aux clients des sociétés de courses que leur position de client ne les autorise pas pour autant à faire n’importe quoi.

2.1.3. L’environnement extérieur(T.M)

2.1.3.1. Les conditions climatiques(T.M)

Les coursiers sont amenés à exercer leur profession quelles que soient les conditions climatiques : forte chaleur en été, humidité ou encore grand froid pendant l’hiver. Naturellement, ces conditions climatiques constituent un facteur de risques supplémentaire.

D’une part, la pluie et la neige sont à l’origine d’une chaussée glissante particulièrement dangereuse pour les deux roues. De même, le beau temps peut altérer la qualité de l’information visuelle en raison des effets de luminosité et être là encore source de risques.

D’autre part, il a également été constaté que l’humidité avec la prise de vent était souvent la cause de la survenue de maladies chez les coursiers telles que des bronchites ou des « pneumothorax ».

2.1.3.2. L’intolérance des automobilistes(T.M)

L’usage fréquent du téléphone portable par les automobilistes peut être une source de danger pour les coursiers, les automobilistes étant moins attentifs.

De plus, la diminution du nombre de files de voitures dans Paris pour faire place à de nouvelles files de bus, a accru les risques pour les coursiers lors des dépassements inter-files (en raison de voies plus étroites).

Cependant, d’un point de vue réglementaire, il est important de rappeler que les deux roues doivent respecter les mêmes règles générales de circulation que les autres véhicules, notamment l’article R. 412-24 du Code de la route qui stipule que sur les routes à sens unique et à plus de deux voies, lorsque la circulation, en raison de sa densité, s’établit en file ininterrompue sur toutes les voies, les conducteurs doivent rester dans leur file.

2.1.3.3. Les couloirs de bus(T.M)

Le maire du 11^ème arrondissement de Paris a suggéré que l’utilisation des couloirs de bus par les coursiers permettrait une meilleure fluidité de la circulation mais les élus en place y opposent la raison selon laquelle ce serait trop dangereux. La police est assez tolérante face à cette pratique sauf quand elle décide de mener une opération de contrôle.

Les dernières études sur le sujet concluent que la situation s’améliore depuis qu’il y a les couloirs de bus et que les coursiers ne doivent pas y avoir accès. Les chiffres et statistiques qui ont servi à ces études émanent de la Cramif, de la Mairie de Paris et du SNTL[7].

Il faut toutefois souligner que l’interdiction d’emprunter les voies de bus ne s’applique pas aux chauffeurs de taxis, qui sont en quelque sorte des coursiers, ce qui vient conforter le sentiment d’absence de considération de la profession de coursier.
 

2.2. Statistiques de l’accidentologie des « deux roues » à Paris et en Ile de France(T.M)

Les chiffres d’accidentologie concernant les motocyclettes font apparaître un fort taux des accidents à Paris et en Ile de France pour l’année 2003.

Source : Sécurité routière.

Source : Sécurité routière.

Le nombre de tués parmi les usagers de motocyclettes atteignait 125 personnes en Ile de France pour l’année 2003. Il est certes deux fois moins élevé que le nombre de tués parmi les automobilistes.

En revanche, lorsque nous comparons ces résultats avec ceux recensés pour la ville de Paris, la tendance s’inverse avec 20 tués en motocyclette en 2003 contre 5 tués en voiture, ce qui représente quatre fois plus de morts pour les motocyclistes dans Paris intra muros.

Cependant, il faut noter le pourcentage élevé de morts parmi les motocyclistes franciliens par rapport au pourcentage sur l’ensemble de l’hexagone puisqu’il atteint près du double.

Encore plus important, le pourcentage de motocyclistes tués lors de ces 5 dernières années qui atteint plus de 35% pour la seule ville de Paris et représente près du triple du pourcentage national.

D’autres études ont également mis en exergue les risques inhérents au deux roues. Selon la Sécurité routière, la moto est, de loin, le moyen de transport le plus dangereux et le motocycliste, l’usager le plus vulnérable.

En témoignent les comparaisons internationales qui montrent que le risque d’être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est plus de deux fois supérieur en France qu’en Allemagne, alors que le même risque pour les voitures légères est quasiment équivalent dans les deux pays.

D’après les chiffres de la Sécurité Routière, 90% des victimes tuées dans un accident qui implique une moto sont les usagers de la moto et non ceux de la voiture.

Naturellement, tous les chiffres énoncés ci-dessus concernent l’ensemble des motocyclettes. Mais, il ne fait aucun doute que les coursiers sont particulièrement touchés par les accidents et le taux de mortalité important.

2.3. Les solutions préconisées pour réduire les accidents :(T.M)

La Cramif et l’Inspection du travail ont chacune proposé des solutions visant à diminuer le nombre d’accidents.

Parmi les solutions préconisées, les deux organismes mettent en avant l’importance de la dévalorisation de la course vitesse, ce qui pourrait même se traduire, selon l’Inspection du travail, par la sanction de l’employeur en cas d’accident.

Mais d’autres solutions sont également envisagées, comme notamment, aider le coursier à acquérir un savoir-faire qui lui permettrait d’organiser sa course afin d’en optimiser le temps et la distance. Preuve en est, le constat de coursiers, qui remarquent que certains effectuent les courses sans prendre le temps d’établir préalablement un itinéraire leur permettant de relier les différentes adresses sans faire de détour ou avoir à revenir sur leurs pas. Ce manque d’organisation peut entraîner une perte de temps pour le coursier et, en cas de retard, le faire basculer dans la course vitesse.

La prévention semble également jouer un rôle prépondérant dans les solutions préconisées par la Cramif. Il s’agirait de définir un équipement coursier comprenant notamment un casque avec un champ de vision plus large. Bien que la Cramif ne l’ait pas spécifié, nous pouvons également supposer qu’une tenue vestimentaire adaptée serait également un élément clé pour mieux protéger le coursier des intempéries mais aussi et avant tout des blessures en cas de chutes ou d’accidents.

Outre l’équipement, un autre point doit être pris en compte : l’entretien du deux roues qui est le principal outil de travail. En effet, une motocyclette en mauvais état peut être un facteur aggravant (par exemple, pression des pneumatiques inadaptée, éclairage défectueux, …). C’est pourquoi, la Cramif préconise de former les coursiers aux connaissances techniques et mécaniques nécessaires à cet entretien.

De plus, il semble qu’un meilleur encadrement, qu’une meilleure formation des coursiers, permettent de réduire les accidents. Malheureusement, selon Sébastien, dispatcheur, les sociétés de courses ne semblent pas avoir pour l’instant pris conscience de l’importance d’une bonne formation et de l’importance de la maîtrise par les coursiers d’un savoir-faire, comme le requiert n’importe quel métier :

« Mais ça pourrait s’arranger si les boîtes de courses faisaient un effort pour débriefer les mecs… A l’instar des coursiers, les patrons sont un peu comme les coursiers. Ce sont souvent des anciens coursiers qui ont monté leur boîte. Le problème, comme ils ne cherchent pas à analyser ce qui ne va pas, le problème s’aggrave jusqu’au point de rupture. »

Des solutions existent pour enrayer cette situation alarmante. Quelles sont les mesures concrètes qui sont prises par la profession et les organismes compétents ?

3. La régulation(T.M)

 
3.1 Les efforts de la profession pour se structurer : les actions du syndicat patronal(T.M)

Afin de comprendre le fonctionnement de la régulation de cette profession, nous avons décidé de l’appréhender selon les différents points de vue des acteurs de la profession cités précédemment. Les propos recueillis auprès d’un patron de société de courses nous permettent de découvrir l’existence d’un syndicat professionnel, très actif sur certains dossiers relatifs à la pratique du métier de coursier, dont celui de la prévention des risques engendrés par la circulation de ceux-ci dans la capitale.

Le SNTL (Syndicat National des Transports Légers) essaye en effet depuis cinq ans de « professionnaliser la branche en faisant évoluer les pratiques pour aller vers plus de sécurité, plus de qualité, plus de transparence ». [8]

Le SNTL « résulte du regroupement de la Chambre Syndicale des Services Rapides créée en 1903 et du Syndicat National des Entreprises de Transports Légers créé en 1986. Ce syndicat patronal national représente les entreprises de transports légers (véhicules de PTAC[9] < 3,5 T) et de courses urbaines »[10].

Cette organisation, affiliée à la TLF, la fédération des entreprises de Transport et Logistique de France (TLF), a pour but de représenter les intérêts des transporteurs utilisant des véhicules de moins de 3,5 tonnes.

Le SNTL, qui a du mal à se faire entendre, se bat contre la mauvaise image du coursier et tente de faire valoir son professionnalisme.

Le syndicat rencontre également des difficultés à être crédible, surtout par rapport à toutes les autres organisations syndicales patronales qui sont rattachées aux transports poids lourds :

la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), l’Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles (UNOSTRA) et la fédération des entreprises de Transport et Logistique de France ( TLF).

Ces derniers sont en place depuis très longtemps et représentent un volume de chiffre d’affaires plus important que celui de la course.

Les potentiels adhérents concernent les

catégories de transport suivants :

▪          Les Transports routiers de marchandises

de proximité

▪          Transports routiers de marchandises

interurbains

▪          Messagerie - Fret Express

▪          Autres activités de courrier

Pourraient concernés en France

métropolitaine : 14.000 entreprises.

« En course urbaine c’est dans les grandes

métropoles que ce concentre l’offre : Paris, Marseille, Toulouse, Montpellier, Nantes, Rennes ou Bordeaux notamment.

Sur les 1200 dénombrées, plus de 700 se trouvent en région parisienne.

Les grands acteurs sont : TOP-CHRONO, LES NOUVEAUX COURSIERS, DEFENSE 2000, CITY EXPRESS, NRJ, GOLD RACE, LIGNE DROITE ou VIT’COURSES notamment ».[11]

3.1.1. Missions et objectifs du SNTL(T.M)

Les missions du syndicat sont de « Rassembler, défendre, informer, accompagner, éduquer »[12]. Cependant, tous les adhérents n’y trouvent pas forcément leur compte :

« J’étais affilié et j’ai dû cotiser une année ou deux, je ne m’en rappelle plus, deux ans… Donc effectivement j’ai fait quelques réunions […] Mais il s’agirait plutôt de conflits d’intérêts entre membres de ce syndicat et de problèmes concernant le programme de courses. Je trouvais que la cotisation était relativement élevée […] Il y a eu une discussion du genre « il ne faut pas vendre le prix du bon à moins de tant sinon on n’est pas crédible » […] Je me suis retrouvé sur des dossiers [……..] où je trouvais que les prix n’étaient pas cohérents […..]ça me soûlait un petit peu d’être au milieu de gens qui se mangeaient le nez pour pas grand-chose… »,  raconte Patrick, patron d’une société de courses.

Pour autant, le SNTL semble bien déterminé à porter ses missions jusqu’à leur fin. En témoignent, par exemple, leurs actions avec les pouvoirs publics dont il sera question en fin de chapitre.

Ces missions se définissent selon quatre domaines : la valorisation des métiers exercés dans les transports légers, la structuration des sociétés de courses, la mise en place de l’avenant course à la Convention collective et la communication avec les donneurs d'ordre.

3.1.2. Lutter contre la mauvaise image du coursier(T.M)

En parcourant le site Internet du SNTL, nous remarquons que le syndicat cherche à valoriser de manière plus ciblée le métier de coursier et déplore que l’image de celui-ci soit « galvaudée ». Il le présente comme « un vrai métier, un choix de vie ».

Il faut noter cependant que ce métier est montré comme une profession à part, « très utile économiquement » car ne traitant que les urgences ce qui en fait ainsi « le sur mesure » du service.

L’accent est mis sur l’utilité du métier de coursier sur le plan social : « les coursiers constituent une population hétérogène, marginale qui compte un certain nombre de diplômés de l’enseignement supérieur, beaucoup d’adolescents en quête d’insertion ou de réinsertion sociale. Soit une population dont il paraît important de comprendre les caractéristiques, les spécificités, pour apprécier le rôle d’accompagnateur, d’éducateur de l’encadrement et porter un jugement objectif sur les usages en vigueur dans cette profession qui se sont développés depuis près de 30 ans »[13].

3.1.3. Sensibiliser les sociétés de course et les donneurs d’ordres aux actions de structuration de la profession.(T.M)

3.1.3.1. La situation actuelle du marché(T.M)

Le SNTL fait une analyse des modes opératoires de sélection des prestataires de services transport & courses que l’on peut lire sur son site Internet et dont le constat est le suivant.

▪          Il existe un rapport de forces déséquilibré entre des demandeurs puissants et structurés et des prestataires de petite ou moyenne taille.

▪          Une forte pression est exercée par les services généraux des plus grands groupes de communication, presse, laboratoires, et également du secteur public etc.

▪          Des dérives de beaucoup d’appels d’offres rythment le marché :

-        mentionnant voire imposant des prix, au mépris de la réglementation censée régir tout appel d’offre, au mépris souvent de la loi sur les prix abusivement bas et au mépris des conséquences sur la rémunération versée au personnel roulant ;

-        mentionnant des délais comportant des risques de mise en danger de la vie d’autrui.

Cela débouche sur un double phénomène :

▪          la fragilisation des transporteurs scrupuleux de respecter les réglementations,

▪          et leur substitution progressive par des prestataires en marge de la légalité employant des travailleurs non déclarés, mal payés, déclarant à temps partiel des ouvriers travaillant à temps plein, dévoyant des contrats de qualification réservés à des emplois administratifs vers un usage « coursier », contournant les obligations inhérentes aux coursiers.

A cela viennent s’ajouter des circonstances aggravantes telles que :

▪          l’augmentation des prix de revient du transport

▪          l’augmentation du coût de main d’œuvre

▪          l’augmentation des rémunérations conventionnelles

▪          l’augmentation des primes d’assurance

▪          l’augmentation du carburant

▪          l’augmentation des frais administratifs.

3.1.3.2. Les conséquences structurelles du maintien de ces modes opératoires(T.M)

▪          Concentration de l’offre (consécutive à des projets de cession et de reconversion envisagés).

▪          Emergence de prestataires souvent multiservices, parfois en marge de la légalité (non inscrits aux Registres des Transporteurs ou des Commissionnaires), peu professionnels, pratiquant des prix en dessous du prix de revient du secteur, au détriment de la qualité du service, d’un personnel payé en dessous des minima conventionnels, souvent peu ou pas déclaré, très instable et incertain.

- Sensibilisation des adhérents

L’objectif du SNTL est de lutter contre la concurrence déloyale, d’assainir le marché, en essayant de réguler l’arrivée sur le marché de la course des sociétés qui pratiquent le démarchage sauvage, ne paient pas leurs charges et dont la durée de vie est parfois éphémère.

Afin « d’identifier les bons acteurs dans ce monde parfois flou »[14], le SNTL propose aux sociétés de courses qui adhéreraient au syndicat, d’une part, de leur délivrer, sous certaines conditions, une attestation de compétences (résumée ci-dessous et en version intégrale en annexe) à faire valoir auprès des donneurs d’ordre comme sorte de gage de bonne conduite et, d’autre part, d’adhérer à une charte de qualité (résumée ci-dessous et en version intégrale document en annexe) qui reprend les conditions requises pour l’obtention de l’attestation de compétences et s’incrémente de principes à respecter dans le cadre de l’exercice de leurs activités.

- Sensibilisation des donneurs d’ordre

Ayant mis en place les outils de structuration de la profession, le SNTL étend la diffusion des informations de sensibilisation et d’action aux donneurs d’ordre en leur proposant, par exemple, un document à renseigner périodiquement par leurs prestataires de transport. Les donneurs d’ordre sont par ailleurs incités à prendre connaissance de leurs obligations vis à vis de leurs prestataires transporteurs/sociétés de courses dont voici la liste telle que déclinée par le SNTL sur son site Internet :

à Inscription au Registre des Transporteurs et des Loueurs.

à Lutte contre le travail dissimulé : le niveau des prix conclus ne doit pas impliquer de la part des prestataires le recours à du travail dissimulé pour tout ou partie de leur personnel. Il pourrait être demandé "réparations" aux donneurs d’ordre, si la nature du transport le justifie. C’est pourquoi, il importe de ne pas confier de missions à des coursiers ou chauffeurs non identifiés.

à Prix abusivement bas

à Mise en danger de la vie d’autrui : en ce sens, il est important de veiller à ce que les délais exigés ne soient pas de nature à exposer la vie d’un chauffeur ou d’un coursier, la victime ou un tiers victime pourrait rechercher la responsabilité.

Selon l’Art.223-1, du nouveau Code pénal : « le fait d’exposer autrui à un risque immédiat de mort ou de blessure de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement »

L’objectif est simple. Il s’agit de réprimer « les comportements dangereux dans les domaines de la circulation routière et de l’organisation du travail. »

Les personnes pouvant être déclarées pénalement responsables sont :

1. tout conducteur professionnel ou non
2. le chef d’entreprise (notamment de transport ou de location)
3. l’entreprise (personne morale)

Qualification :

Délit de mise en danger de la vie d’autrui peut engager la responsabilité pénale de la personne morale tant du donneur d’ordre que de l’entreprise de transport.

Peines maxima :

1. Personnes physiques : 100.000 francs d’amende et un an de prison

Peines complémentaires : Code pénal art 223-18, - 20.

2. Personnes morales : 500.000 francs d’amende

Peine complémentaire : Code pénal art 131-39.

Dans le cadre de la Loi du 5 juillet 1996 dite RAFFARIN, punissant les prix abusivement bas, il a été introduit la possibilité d'incriminer un chargeur « comme complice » des pratiques anormales.

La Cramif, dans un même souci de responsabilisation des donneurs d’ordre, a rédigé une lettre disponible sur le site Internet du SNTL, attirant l’attention de ces derniers sur leur part de responsabilité dans le choix d’une entreprise de transports légers et particulièrement sur « les pratiques telles que les délais garantis [qui] exposent les conducteurs et les autres usagers à des risques d’accidents graves »[15].

Certains patrons de sociétés de courses semblent sensibilisés à l’action menée par la Cramif ; l’un[16] de ceux qui ont été interrogés sur la question commente le sens de cette mesure en ces termes :

« Vous avez une course urgente. Donc on a une heure pour la faire. Si vous êtes dans le 14ème, il n’ y a aucune différence de tarification entre faire un 14^ème–14^ème  et un 14^ème – 19^ème, pourtant il est bien évident, enfin tout le monde va faire beaucoup plus vite pour aller de chez vous à l’avenue du Maine que pour aller avenue de Flandres dans le 19^ème etc. Maintenant, en tarification, il n’y a aucun barème de société de courses qui dit, nous c’est tant d’euros du kilomètre. Il n’ y a aucune course qui est mesurée comme ça. Donc, c’est Paris, maintenant si vous me dîtes il faut absolument qu’il soit là-haut à l’ambassade avant qu’elle ferme, parce qu’elle ferme à midi, pour retirer le passeport, parce que le mec, il prend l’avion cet après-midi, quelque part, vous êtes aussi responsable. En gros, c’est ça que ça veut dire. Si moi, je dis à mon coursier, il faut que tu ailles dans le 14^ème et que tu te dépêches d’aller dans le 19^ème, mon boulot c’est de dire, non c’est pas possible. C’est vrai que ça nous arrive de dire non au client parce qu’il nous demande des choses pas possibles. Après ça dépend de la structure. Moi je me suis vu quand j’étais employé, qu’un donneur d’ordre me donne un truc précis en me disant tu peux aller, je prends tout à ma charge. J’étais gosse à cette époque, enfin j’étais jeune, c’est vrai je l’ai vu, je ne rappelle pas d’avoir donné le même ordre à qui que ce soit. On dit « roule, dépêche toi, traîne pas, t’arrête pas » c’est effectivement des phrases qu’on peut employer mais je ne me suis pas vu dire à un mec, « couche toi dans les virages, prends des risques ». Enfin je sais pas… C’est pareil, à long terme, c’est pas rentable, ça sert à rien, je veux dire, un coursier peut rouler correctement si vous avez un coursier qui est bien. Vous êtes content etc. Si il tombe, qu’il soit, ne serait-ce qu’un tout petit peu « abîmé » que sa bécane soit abîmée, qu’il ne puisse pas travailler pendant une semaine, tout le monde y perd, ça ne sert à rien. »

3.1.3.3. Les conséquences de cette structuration(T.M)

Ainsi regroupées sous l’égide d’un syndicat patronal reconnu, les sociétés de courses pourraient faire valoir leur droit, leur structure et mettre en place une démarche commerciale globale auprès des donneurs d’ordre.

Mais la contrepartie de ce gage de sérieux serait d’imposer un certain prix du bon aux clients pour que l’activité des sociétés de courses reste rentable, ce qui serait très difficile à mettre en place comme l’explique Patrick, patron d’une société de courses :

« Effectivement ça serait beaucoup plus simple pour nous tous si on était tous sérieux, reconnus, et qu’il n’y ait pas de démarchage barbare [….]. Le mauvais côté de la chose, c’est qu’il faut être assez fort pour faire ça. Si on se regroupe en société pour faire valoir notre droit, notre structure, notre savoir-faire etc. et qu’on est tous comme ça, on est tous sérieux, le prix du bon va augmenter. D’une manière générale, si on veut aussi gagner de l’argent, parce que c’est un peu le problème de la course, c’est qu’on sait faire du volume mais la rentabilité c’est un autre problème. [….] On n’a pas une démarche commerciale globale. Donc, je comprends à ce niveau là, où ils voudraient en venir. D’un autre côté le fait de se structurer etc., ça génère d’autres soucis, entre autres celui de la rémunération des coursiers qui est à mon avis le principal problème dans la course puisqu’on ne les paie qu’au bon. Tout le monde le sait, l’Urssaf le sait, tout le monde sait que c’est interdit, mais quelque part c’est toléré, donc la seule nuance de l’Urssaf, c’est qu’ils ne veulent pas voir apparaître sur les fiches de paie tant de bons à tant du bon pour tant de salaire. Ils veulent voir des heures apparaître et sinon tout le monde paie le coursier au bon et c’est la seule façon que l’on a de faire fonctionner des coursiers correctement, rapidement. Si demain on est structuré, que l’Urssaf nous oblige à certaines choses, que l’Inspection du travail nous oblige à certaine choses, on arrivera à faire moins de bons par jour à nos coursiers ce qui veut dire qu’on les vendra plus chers à nos clients. »

Le SNTL conscient de la hausse des coûts que cette nouvelle organisation de la profession impliquerait, tente de montrer aux donneurs d’ordre les avantages engendrés par ces conséquences financières :

▪          Ouverture d’un espace de concurrence loyale.

▪          Mise en œuvre de techniques performantes : transmission des données par Internet, positionnement électronique des véhicules, communication plus rapide et efficace.

▪          formation du personnel, c'est-à-dire une amélioration de leur professionnalisme alors qu’on assiste depuis quelques années à une paupérisation du secteur et donc à une dégradation de la conscience professionnelle et de l’efficacité.

3.1.4. Négociation avec les syndicats de salariés de l’avenant "course"(T.M)

3.1.4.1. La loi Gayssot et l’exception « course urbaine »(T.M)

Le SNTL défend des principes de professionnalisation dont les premiers jalons ont été officiellement posés avec l’avènement de la loi Gayssot du 6 février 1998, entrée en application en septembre 2000. En effet, l’accès au secteur du transport léger (voire encadré page 23) n’était auparavant pas réglementé, laissant ainsi la porte ouverte à toutes les dérives possibles dans l’exercice de cette activité.

Les entreprises de transport léger ont maintenant l’obligation d’être inscrite au Registre des Transporteurs et des Loueurs et, par conséquent, de répondre à des critères en matière de compétence professionnelle, capacité financière et honorabilité.

3.1.4.2. L’avenant course à la CCNTR(T.M)

La course urbaine n’entre pas dans le champ d’application de la loi Gayssot à condition qu’elle ne concerne que des véhicules à deux roues et que l’entreprise ne soustraite pas ses courses 4 roues. « Les coursiers dépendent aujourd’hui officiellement de la convention collective des transports (CCNTR), qui assimile leurs fonctions à celles de « livreurs sur triporteur à moteur »[17] (sic). L’obsolescence reconnue de cette convention collective au regard de la réalité des fonctions et du métier de coursier pousse à la négociation d’un avenant, actuellement en cours »[18], négociation mise en place en novembre 2001 à l’initiative du SNTL.

Ces négociations se sont arrêtées pendant deux ans. « En effet, la définition même de la course, les limitations du champ d'application entre la course, la messagerie, le transport léger autre que la course ont constitué un blocage entre les différentes fédérations patronales et un préalable à toute avancée »[19].

3.1.5. Mener des actions de communication auprès du pouvoir politique et administratif pour une meilleure reconnaissance des métiers et des entreprises « sociétés de courses ».(T.M)

« Face à une situation préoccupante, amplifiée par une pénurie de personnel sans précédent, dans un secteur où les marges sont infimes et le rapport de forces déséquilibré face à des donneurs d’ordres organisés et de plus en plus puissants, le Syndicat National des Transports Légers attire l’attention des pouvoirs publics contre une montée du mécontentement et le risque de dérives face à une administration peu souple et des corps de contrôle qui se limitent le plus souvent aux entreprises honorables en cours de structuration, laissant l’exercice illégal de la profession impuni »[20].

Les positions et les actions de communication du SNTL sont les suivantes :

▪          « Communiquer avec les donneurs d’ordres, les informer sur les nouvelles obligations consécutives à la loi GAYSSOT, leur donner des repères pour exercer des choix responsables.

Communiquer et valoriser l’adhésion des adhérents à la charte de qualité et à l’attestation de compétences ; communiquer la liste des attestataires aux donneurs d’ordres qui en font la demande.

▪          Observer et dénoncer les pratiques déloyales : centraliser les informations et documents attestant des pratiques déloyales, procéder à une enquête lorsqu’il y a convergence de faits, convoquer les responsables, informer, éduquer et rappeler à l’ordre les acteurs du Transport Léger (prestataires & donneurs d’ordre).

▪          Communiquer avec les Pouvoirs Publics, orienter leurs contrôles et les sanctions : Ministères des Transports et du Travail, URSSAF, inspections du travail, contrôleurs terrestres, Direction Générale de la Concurrence de la Consommation et de la Répression des Fraudes afin d’assainir le marché.

▪          Mener des actions concertées avec la Cramif et la CNAM pour une meilleure connaissance et reconnaissance du Transport Léger. » [21]

Les actions du SNTL avec les pouvoirs publics

Ayant fait part auprès des pouvoirs publics de sa volonté de participer à la professionnalisation du secteur course, le SNTL a participé avec la Cramif à une étude portant sur la prévention des risques engendrés par la circulation, des risques professionnels et plus particulièrement des risques routiers encourus par les salariés. (Rapport de Laurent Van Belleghem & Fabrice Bourgeois en annexe)

Par ailleurs, s’étant investi depuis novembre 2001 dans l’ouverture de négociations collectives en vue de parvenir à la création d’un avenant course, « Le SNTL inquiet de l'absence d'évolution, inquiet des différentes procédures prud'homales émanant de sections syndicales de salariés portant sur les rémunérations, a demandé l'aide des pouvoirs publics pour que devienne effective une action suivie d'assainissement et de moralisation du secteur avec un contrôle intensif des sociétés notoirement en marge, pour étendre la coordination des transports à l'activité deux roues, pour aider à mener à bien les travaux de l'avenant courses à la CCN »[22].Le SNTL a été consulté par l’Inspection du travail à l’occasion d’une enquête visant à faire des « propositions pour un progrès dans l’activité de la course. »[23]

Le SNTL semble avoir été à l’initiative d’un processus de régulations organisationnelle et réglementaires nécessaires à la structuration de la profession. Ce processus n’a pas encore abouti en ce qui concerne la négociation de l’avenant à la convention course à la CCNT et ses effets éventuels dans le champ plus large des échanges socio-économiques des acteurs concernés par « l’activités courses » demanderaient à être évalués.

Mais le SNTL n’a pas été l’instigateur de la remise en question de la structuration d’un secteur professionnel en place depuis plus de trente ans. Ce rôle revient à la Marie de Paris. Même si elle ne représente pas un acteur « partie prenante » de cette régulation, à proprement parler, il serait intéressant de comprendre comment elle est venue à s’intéresser au monde de la course.

3.2 Efforts de la Mairie de Paris(T.M)

Résumé par Marnix DRESSEN
 

3.3 Les propositions de l’Inspection du travail(T.M)

L’Inspection générale du travail des transports s’est également intéressée aux problèmes de l’activité de la course. Consciente des difficultés que connaît la profession, l’Inspection du travail a fait plusieurs propositions concernant la professionnalisation dans son rapport rendu en novembre 2004. Ces propositions sont les suivantes :

1^ère proposition : Inscrire les entreprises au Registre des transports

2^ème proposition : Confier le contrôle des entreprises à l’Inspection du travail des transports

3^ème proposition : Modifier le code ROME

4^ème proposition : Permettre l’identification du salarié par l’extérieur comme appartenant à une entreprise de courses et porter les couleurs de l’entreprise sur le coffre de la moto

5^ème proposition : Professionnaliser la branche par la formation

6^ème proposition : Modifier les conditions de travail

7^ème proposition : Mettre en place un système d’assurances professionnelles

8^ème proposition : Réduire les accidents du travail, procéder à une évaluation des risques-Rappeler les responsabilités des employeurs et des salariés

9^ème proposition : Simplifier et rendre effectif l’enregistrement des durées du travail et du mode de contrôle.

10^ème proposition : Modifier le mode de calcul du salaire (part fixe et part variable)

11^ème proposition : Modifier le mode calcul des frais.

12^ème proposition : Lutter contre le travail illégal et la concurrence déloyale (inscription au registre des transports - contrôle Inspection du travail des transports - carte d’identité professionnelle). Sensibiliser les donneurs d’ordre sur leurs responsabilités.

3.4 La négociation collective(T.M)

Résumé par Marnix DRESSEN

3.5  Le rapport au Code du travail(T.M)

Selon le rapport de Madame Christine RECEVEUR, inspecteur du travail, des conditions de travail plus que précaires sont mises en évidence :

« Ce marché présente un problème de taille : pour les entreprises de courses deux roues, il n’y a pas de cadre légal d’exercice. La seule formalité est l’inscription au registre du commerce.

Cela signifie que n’importe qui (aucun diplôme ni formation ne sont exigés) ayant un scooter ou une moto peut décider d’ouvrir une société de coursiers.

Compte-tenu de l’exigence des donneurs d’ordre, les tarifs sont tirés vers le bas, au prix d’un mépris flagrant des lois sociales, voire de la sécurité et même de la pérennité de ces entreprises.

On constate une totale impunité de ces contrevenants y compris ceux qui sont en exercice illégal de la profession, condamnés dans le pire des cas à payer une amende limitée, sans être pour autant empêchés de poursuivre leur activité. (La Commission de Sanctions Administratives (CSA) n’est compétente que pour les entreprises ayant au moins un véhicule quatre roues).

La Convention Collective Nationale des Transports Routiers a été écrite dans les années 50.

Ce n’est qu’en juillet 1998 que le secteur de la course a été rattaché à la CCN. »

Le mode de paiement aux bons a parfois été jugé illicite, qu’il soit partiel ou total. Ceci, même quand il y a un fixe (le fixe est calculé sur un nombre de bons devant correspondre à 35 heures par semaine). Le juge a multiplié le nombre de bons par un équivalent kilomètres puis a transformé le nombre de kilomètres en heures et s’est fondé sur l’article 14 de l’annexe I de la CCN pour condamner.

L’article 14 de l’annexe 1 de la CCN stipule :

« Dans un but de sécurité, les contrats de travail ne pourront contenir de clauses de rémunération principale ou accessoire de nature à compromettre la sécurité, notamment pour incitation directe ou indirecte ou dépassement de la durée du travail ou des temps de conduite autorisés, telle que l’action de primes, de majorations de salaires en fonction des distances parcourues et/ou du volume des marchandises transportées. »

A ce jour, aucune obligation n’existe pour astreindre les entreprises de courses à être déclarées au Registre des transports. Dès lors qu’elles seraient obligées d’être inscrites au Registre des transports, un contrôle plus efficace pourrait être réalisé auprès de ces entreprises par l’Inspection du travail des transports, les COLTI[24] ainsi que la C.S.A.[25]

 

4 Conclusion(T.M)

La réalisation de cette étude a été parfois rendue ardue par la difficulté à récolter des informations sur les coursiers, à obtenir des chiffres et des statistiques sur la profession, ce qui donnait vraiment le sentiment que cette profession n’en était finalement pas une. Cette constatation laisse transparaître le manque de reconnaissance et de considération dont se plaignent les coursiers.

Cette étude fait cependant apparaître une situation que l’on peut qualifier de précaire pour la profession de coursier :

q       Les conditions de travail sont difficiles et soulignent la pénibilité du travail (cadences de travail élevées, stress, conditions climatiques, …).

q       Le manque ou l’inexistence de formation ainsi que le jeune âge des coursiers les exposent davantage aux imprudences.

q       Les rémunérations au bon incitent les coursiers à privilégier la course vitesse afin d’exécuter le plus grand nombre de courses chaque jour.

q       Une convention collective des transports inadaptée aux deux roues met en lumière le manque de protection juridique dont bénéficient les salariés.

Tous ces éléments autant de facteurs aggravants qui peuvent être la cause d’accidents.

Devant des chiffres de plus en plus alarmants, des solutions sont envisagées pour réduire les accidents et réguler la profession.

Malgré tout, certaines entreprises tentent de réguler la profession en concluant de nouveaux accords avec les partenaires sociaux et les pouvoirs publics. L’objectif est d’inciter les entreprises utilisant beaucoup de main d’œuvre sous qualifiée ou en sous-traitance à garantir le bon fonctionnement de la profession et à garantir aux salariés une protection en cas d’accident et une rémunération normale.

L’Inspection du travail propose de créer une carte d’identité professionnelle qui permettrait d’identifier l’affiliation du salarié et ainsi de favoriser un meilleur contrôle de l’Inspection du travail. En effet, aucune obligation n’existe pour les entreprises de courses de s’inscrire au Registre des transports et donc cela induit des abus.

En introduction, nous faisions implicitement l’hypothèse qu’une régulation de la profession de coursier existait et qu’il fallait en découvrir le fonctionnement pour savoir si la question des accidents provoqués par les coursiers était à l’agenda des instances internes de régulation de la profession.

En défrichant le champ d’étude que constitue le monde de la course, monde complètement inconnu pour nous au commencement de notre recherche, nous nous sommes rapidement rendu compte de l’étendue du domaine à explorer. Les acteurs que nous devions rencontrer étaient nombreux : coursiers, patrons de sociétés de courses, dispacheurs, preneurs d’ordre, syndicats professionnel, de salariés, agents de la Préfecture de Police, de la Cramif, représentants des sociétés d’assurance etc. Nous avons pu obtenir les entretiens de certains mais pas de tous, loin s’en faut.

Finalement, nous ne sommes qu’au tout début de l’étude. Néanmoins, à l’issue d’un parcours de recherche de quelques mois, nous pensons, que sous l’impulsion de la Mairie de Paris, la régulation de la profession est en train de se mettre en place. Le SNTL a jeté les bases d’une structuration de la profession qui grâce à l’intervention d’organismes nationaux de contrôle telle que l’Inspection du travail, pourrait aboutir à une régulation de la profession et à un avenant de la convention collective course.

La résolution de la question de l’accidentologie des coursiers est prise en compte par le SNTL essentiellement sous l’angle de la responsabilisation des donneurs d’ordre en matière d’exigence de délai à respecter par les coursiers ; il n’y a aucune interrogation de la part du syndicat sur la remise en cause du système opératoire de la course en elle-même. Par contre, ce qui semble beaucoup plus intéressant est l’approche de l’Inspection du travail dont les recommandations basées en partie sur une étude réalisée par des ergonomes ayant travaillé sur la question, portent, entre autres , sur la transformation de la course vitesse en course trajet.

Mais que va devenir la profession une fois réglementée et régulée ? Comment va–t-elle évoluer sociologiquement, économiquement? Quelles nouvelles interactions dans les échanges entre les acteurs pour quelle nouvelle organisation du travail ?

Quels seront les effets des nouvelles négociations, des règles qui vont naître de cette structuration sur l’ordre social existant et pour combien de temps ?

« Les résultats des négociations (contrats, ententes, accords, « règles » et ainsi de suite) ont tous des limites temporelles, ils seront à l’occasion revus, réévalués révisés, réévoqués ou renouvelés ».[26]

5. Annexes(T.M)

è La Convention Collective

è Rapport de Christine RECEVEUR

è L’article de Collette Pibault

è Entretien avec Patrick, Patron de société de course

è Entretien avec Rachel, donneuse d’ordre dans une ONG

è Entretien avec Sébastien dispatcheur

è Entretien avec François THOMAS syndicaliste

èAttestation de compétences SNTL

èCharte SNTL

6. Bibliographie(T.M)

Strauss Anselm, 1992, « La trame de la négociation, Textes réunis et présentés par Isabelle Baszanger » Paris, L’Harmattan, 319 p